新年以來，特拉斯、極氪、理想紛紛降價，輿論嘩然，內(nèi)卷已經(jīng)成為當(dāng)下新能源汽車市場最熟悉的模式。

尤其是理想汽車，銷量喜人的同時依舊大幅“降價”，理想的這波操作，讓人不禁懷疑是否受到新能源汽車的一個選手——問界的影響。

繼M7拿到12萬訂單后，問界M9接近4萬的大定訂單，不僅在中國豪華車、高端車?yán)锩妫矣X得在世界里面也是一個奇跡，短短這么短的時間內(nèi)，甚至很多城市里面試駕車都沒有到的情況下就下了大定，華為又投下另一條鯰魚問界M9。

顯而易見，2024年，華為給汽車行業(yè)帶來的變量顯然會更大。未來問界如何走，華為終端BG智選車業(yè)務(wù)部總裁汪嚴(yán)旻給出了答案。

首先，要重構(gòu)汽車架構(gòu)，“如果你要做一個偉大的公司，你必須要重構(gòu)汽車的架構(gòu)”，他認(rèn)為“華為從ICT領(lǐng)域、消費(fèi)電子領(lǐng)域、智能領(lǐng)域進(jìn)入汽車領(lǐng)域，我們發(fā)現(xiàn)有很多很多的機(jī)會。”汪嚴(yán)旻認(rèn)為人工智能是華為最有可能帶給汽車行業(yè)的顛覆性技術(shù)。背后的邏輯就是要智能化，如果不涉足底盤機(jī)械的話，很難智能化，所以邊界未來都會打破。

此外，汪嚴(yán)旻還提到底盤的重要性，雖然底盤不是ICT企業(yè)造車的天然強(qiáng)項(xiàng)。但是華為有專門團(tuán)隊(duì)研發(fā)底盤技術(shù)。汪嚴(yán)旻表示，如果要實(shí)現(xiàn)真正的、未來的自動駕駛，真正要實(shí)現(xiàn)對車的全域控制，必須要在底盤上投入很多人力研究它，把多輪桎梏打通，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一控制，這是從傳統(tǒng)汽車走向未來智能汽車的必由之路。

這點(diǎn)最好的表現(xiàn)就是近期華為對問界M9和智界S7的底盤投入的研究。問界M9搭載了11月28日隨智界S7首發(fā)的途靈智能底盤，結(jié)合華為ADS 2.0智駕系統(tǒng)，擁有全場景智慧道路預(yù)瞄系統(tǒng)，配合自適應(yīng)主動懸架，可平穩(wěn)應(yīng)對不同路況。ADS路面信息感知掃描每秒進(jìn)行20次，支持懸架100次/秒懸架調(diào)節(jié)頻率，提前預(yù)瞄道路信息后，實(shí)時調(diào)節(jié)懸架阻尼狀態(tài)，走爛路也能如履平地。

除了汽車架構(gòu)和底盤，面對格局多變的汽車市場，汪嚴(yán)旻還再次重申了華為的原則，不做垂直整合。

垂直整合能在一定程度上可以緩解供應(yīng)鏈短缺，做得好的話還有可能降低成本，近年來在汽車業(yè)備受推崇。華為在正式進(jìn)入汽車業(yè)之前就有多年的零部件供應(yīng)商身份，是有條件在一定程度上垂直整合。

但汪嚴(yán)旻明確回答，華為不做垂直整合，“不管是跟賽力斯也好、跟奇瑞也好，華為主要投入到對產(chǎn)品的把握、智能化技術(shù)、產(chǎn)品定義，以及在品牌、零售渠道的優(yōu)勢。我們通過這個跟傳統(tǒng)的車廠進(jìn)行互補(bǔ)。中國的產(chǎn)能比較大，我們不會重新再去做這樣的事情。我們做我們擅長的事情，優(yōu)勢互補(bǔ)，做到多贏，華為跟主機(jī)廠、合作伙伴一起共同在新的生態(tài)模式上，都會找到各自最擅長的點(diǎn)去做。”

供應(yīng)鏈整合有利有弊，在手機(jī)時代，公司就不做屏幕、攝像頭、電池等硬件，而是發(fā)揮自己最核心的優(yōu)勢。如果沒有優(yōu)勢，垂直整合成本并不比專業(yè)供應(yīng)商低，某些時候弊大于利，垂直整合并不代表高利潤。

總而言之，無論是問界M9還是智界S7，其背后，則是華為作為科技巨頭對未來如何布局新能源汽車的思考，重構(gòu)汽車架構(gòu)，做自己擅長的事，堅(jiān)持不做汽車垂直整合——新能源汽車未來格局中，華為定有一席之地