自1972年正式以奔馳S級為名出道以來，歷任“大佬”都以創新者和引領者的身份閃亮登場，并在喝彩與掌聲中再造榮光。

　　雖然疫情肆虐，但代號W223的全新一代S級依舊在去年如約而至，全球首發不到五個月之后，今年1月底就完成了國內上市。那么現在問題來了，作為這個星球上最重要的新車，動力傳動系統保持不變的大換代性能還能打么？全面加長之后后排究竟有多舒適？以新一代MBUX為代表的技術創新落地效果如何？接下來的三篇深度評測，我們將逐一為您揭曉答案。今天我們就先從性能測試和駕駛感受開始。

性能測試&駕駛感受

　　全新M256和9AT這對搭檔剛剛裝車不到4年，新一代S級繼續沿用這套動力傳動系統完全可以理解。但是各位看官不要因此就覺得缺乏新鮮感，要知道，全新S級在底盤方面進行了兩項重大科技升級，這些創新技術可以為全新S的動態表現增色多少呢？下面我們將通過加速、制動、麋鹿三項基礎性能測試來驗證一下全新奔馳S的基本機械素養到底如何。

　　加速測試丨ACCELERATION TEST

　　Sport+模式下，全新S級的車身可以降低17毫米，以2450轉每分鐘的轉速彈射起步，全時四驅系統可以將320千瓦520牛米的發動機動力，連同EQ Boost系統額外提供的16千瓦250牛米以最優比例分配到四條輪胎，沒有任何打滑，隨后分別在6000和6400轉每分鐘左右完成兩次升檔，全新S級最終在三擋破百，用時5.19秒，平均加速度0.49g，相比官方給出的5.5秒破百成績快了0.31秒。

　　繼續保持油門到底，高歌猛進，全新S級的400米撞線成績被定格在13.53秒，尾速170.94公里每小時，平均加速度0.29g。如此成績，想必應該可以令各位時間寶貴的老板們滿意了。

　　制動測試丨BRAKE TEST

　　這輛全新一代S500L使用的是注重舒適性的普利司通泰然者T005系列輪胎，尺寸規格前輪255/40 R20，后輪285/35 R20，制動系統采用前四后一活塞卡鉗配前后打孔通風制動盤。經過連續5次100公里每小時到0的制動測試，最終最短制動距離被鎖定在了38.84米，平均減速度1.01g，考慮到其2噸有余的整備質量和并不算太好的胎況，這樣的成績在可接受范圍。整個剎停過程，車身姿態被控制得非常平穩，符合我們對于一輛行政級座駕的期待，當然，雙閃自動點亮這樣的細節也不會缺席。

　　另外，從測試結束后前輪制動盤冒出的白煙來看，說明不輕的自重還是給制動系統帶來了較大的壓力，但好在全新S級最終頂住了壓力，5次制動成績的最大差值為1.57米，抗熱衰退性表現不錯。

　　麋鹿測試丨MOOSE TEST

　　通過對比，我們發現Sport+模式下的轉向手感會過于沉重，并不利于急打方向緊急避障，因此我們最終選擇了Sport模式挑戰全新S級的麋鹿測試極限。測試過程中，輕重適中且控制精準的轉向可以令測試車手快速且準確的選擇避障路線，大多數變線過程，ESP介入并不突兀且控制細膩，不會為了降速而進行簡單粗暴的制動干預。

　　整個避障過程中，車身姿態被前雙叉臂后多連桿懸架控制得非常出色，寬大的后輪也為車尾提供了上佳的循跡表現，最終73.6公里每小時的麋鹿測試成績足以說明S級的底盤功力確實深厚。

　　駕駛感受丨ROAD TEST

　　一番測試過后，想必各位對于全新S級的性能上限有了一個清晰的認知，但當它收起鋒芒，氣定神閑地游走于車流之中時，又會給人什么樣的體驗呢？

　　城市道路駕駛，坐在駕駛證的你可以清晰地感受到整車機械部分所帶來的豪華感，擁有320kW動力輸出的直6發動機與9擋自動變速器配合默契，你可以非常順滑地把控，有抑揚而無頓挫。面對較大幅度起伏或顛簸時，e-active body control系統會抓住表現機會，無比沉穩地保持好車身姿態，這就好像健身時舉鐵，同樣的重量，有些人可以舉重若輕，而有些人則只能奮力一搏，這輛奔馳S顯然是前者。

　　城市通勤代步，我推薦舒適模式，無論是動力輸出還是轉向力度都足夠普適，即便不知不覺到達限速，車內也依然靜謐安然，曾經煎熬的堵車時光仿佛都成了一種享受。

　　全新S級的方向盤尺寸偏小，而且方向盤轉向圈數一共只有兩圈，比老款少了近180度，對于如此體量的一臺大型行政轎車來說非常夸張，據官方介紹，這一代S級的后輪轉向角度最大可達10度，只不過由于中規版車型使用了更寬的后胎，因此極值被限制在了4.5度，但通過實測，這已足以令它從容應對一般的城市掉頭或泊車工況了。

　　即便面對蜿蜒山路，身形龐大的新S依舊能保持足夠的自信，通過胳膊肘彎沒有絲毫猶豫，另外，城市中積極的變速器悄悄延遲升擋時機，此時直六發動機的排氣聲浪也會傳入車內一些。當然，如果你選擇了運動或者運動+模式，一切都會變的更加激進，換擋更晚，轉向更重，懸架也會更硬，從而令車身姿態過彎時更平穩。

　　最后再來說一下新S的駕駛輔助系統，在這方面，新S目前毫無疑問已經躋身第一梯隊，可以實現打燈變道、大曲率車道保持等功能，實際體驗下來人性化和安全性都不錯，但我們發現即使是實線它也會執行自動變道的指令，可見一些細節之處的邏輯設定還有優化空間。

　　關于梅賽德斯-奔馳全新一代奔馳S級的性能及動態表現，我們的評測就先告一段落。接下來還將為大家展現這款新車在智能化和豪華舒適性方面的實測表現，歡迎大家持續關注。